一条影响历史走向的铁路

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一条影响历史走向的铁路

中国国家历史 中国国家历史 2020-06-30



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全文共8111字 | 阅读需17分钟


东清铁路是一条承载中国人国仇家恨的铁路,一条丧失民族主权的铁路。尽管铁路带来了新技术,促进了东北的近代化,但更多的是血与泪。


一条铁路影响了中国乃至世界历史的走向,成为近代史上的火药桶、列强侵华的发源地,这就是东清铁路。东清铁路后来又被分为中东路和南满铁路,东西线由满洲里至长春横跨东北、支线南至旅顺,形成纵横东北的铁路网。


这条铁路是东北最早的铁路。晚清重臣李鸿章引俄罗斯抗衡日本,俄罗斯趁机挟制满清同意修建铁路。围绕这条铁路,列强展开了激烈争夺,俄国和日本因此多次交火,中国深受其害。


 
近代东北:大国博弈的战场


东北亚背靠欧亚大陆,面向太平洋,是近代列强必争之地。中国东北,是东北亚的牛鼻子。争霸世界,必先争中国东北。


近代工业化改变了战争形态,铁路的大运量和快速机动使得铁路的军事意义凸显。近代列强在东北的争霸集中在建造和拥有铁路,这就注定了东北的铁路一开始就具有不同于内地铁路的悲壮宿命。


近代以来,一直东扩俄国,先后占领外东北和库页岛。自《尼布楚条约》之后,东北一直是俄国的势力范围。同时,在东亚崛起的日本,急于走进世界舞台中央,而中国东北是其必经的跳板。于是,在中国土地上,俄日两个强国,进行了长达半个世纪的争斗。


一、俄国战略:打通欧亚大通道,直达太平洋

1891年,俄国西伯利亚铁路开工典礼,拉开了俄国远东战略布局的序幕。尼古拉二世参加典礼后巡游海参崴,畅想怎样使西伯利亚铁路与海参崴连接起来,形成横跨欧亚的运输大动脉,以确保俄罗斯对远东的控制。修筑一条穿过中国东北的铁路问题将迎刃而解。尼古拉二世对中国东北表示了极大兴趣。[1]


甲午战败,议和谈判之前,李鸿章为了反制日本的过分要求,找到俄罗斯驻京公使喀西尼,承诺只要俄国能阻止日本的割地要求,中国可以在军事上、交通上给予俄国便利。


李鸿章请俄国干预日本,正中俄国下怀,给了俄国侵略中国的借口。


《马关条约》签约后,俄国联合同样对日本不满的法国、德国一起对日本发出警告,要求日本放弃辽东半岛。三国不惜武力相见。在中国另付三千万两白银给日本后,辽东半岛仍归中国。


《马关条约》签约


俄罗斯虽然遏制了日本对中国东北的野心,但这个梁子跟日本人是结下了,为此日本默默作十年报仇、以小博大的战略计划。


1896年,俄罗斯以还辽有功为名向清政府勒索好处。尼古拉二世亲自干预,俄国公使喀西尼积极游说慈禧太后和中国官员,俄国为中国抗衡日本所做的一切只要求中国报答一件事:同意俄国在东北建设一条铁路连接线。威慑加忽悠,满清只得屈从。


俄国财政大臣维特直白地说出了俄国对中国的侵略野心:“这条铁路将有这种意义,它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处。……必须用种种方法将中国北部的铁路网转入己手”。[2]


俄国道胜银行迅速与中国签订建设经营东清铁路合同。合同详细规定了铁轨宽窄与俄国轨制相同,出入境连接线与俄国西伯利亚铁路完全契合,允许俄国用于军事目的。


“中国政府现定建造铁路,与俄之赤塔城及南乌苏里河铁路两面相接” “铁轨之宽窄,应与俄国铁轨一律”。合同还明确规定,这条铁路可以运送“俄国水陆各军及军械过境”。


一条铁路,可以卖国到这份上,东清铁路是唯一。结果是,中国的这条铁路成为了俄国西伯利亚铁路的一部分,铁路沿线主权完全丧失,国门大开。李鸿章真是引狼入室。


合同规定,俄国享有沿线路权包括:土地权(国有土地无偿划拨,民间土地有偿征用)、铁路土地免税、营业免税、购买材料免税、俄国货物过境免税,中俄进出口关税减三分之一。[3]


在维特与李鸿章签订的《中俄密约》三要旨中,明确 “允许这家公司有自己的警察,行使不受干碍的权力。”治安执法权是国家主权的象征,李鸿章就这样拱手相送。[4]


俄国人在执行警察权的时候直接将军队驻扎在铁路沿线,实际获得了在东北的驻军权,并且可以随时增派军队。在东北亚,有了东清铁路,俄国人的军事投送能力就没有敌手。


这样的让利幅度,在各国与中国签订的铁路合同中也是唯一。清政府以夷制夷,无异于饮鸩止渴。东清铁路开启了一个恶劣的先例。


在《东省铁路公司章程》中,东清铁路被称为“中东铁路”。


这还没完,俄国人的眼睛早已望向太平洋。罗曼诺夫在《帝俄侵略满洲史》中记载,“一八九六年五月间的威特(即财政大臣维特)不仅看到了西伯利亚铁路之最短的路线,而且开始有了以铁路侵入南满的心思。”


1897年11月1日,两名德国传教士在胶州被杀,德国提出将山东作为势力范围。清政府再次请俄国调停。俄国趁机迫使清政府签订租借旅顺、大连湾协议。1899年,俄国计划中东铁路南扩至大连和旅顺,将欧亚铁路与太平洋相连。


《中俄会订条约》第八款,同意建造中东支路到大连湾。名称为“南满洲支路”。


到此为止,俄国在中国东北的东进战略基本完成。而这个战略的核心就是东清铁路,或叫中东路。


二、日本战略:占领中国东北,登陆亚洲大陆

在俄国大肆侵占远东土地的同一时期,日本对中国东北处心积虑几十年,对俄国在东北的优势隐忍不发。明治维新以后,日本崛起,不再满足于海岛的版图。踏足中国东北,扬威亚欧大陆成为日本军国主义的共识。


对中国的第一战,就是甲午战争。


日本清晰的战略目标和战争决心,是腐败的满清政府无法比拟的。没有意外,1894年,甲午战争中方战败,日本在远东的战略终于破局。


甲午战争后的《马关条约》规定,中国赔偿白银2亿两,割让辽东半岛、台湾,增开商埠,允许日本在通商口岸投资办厂。后在俄国、英法列强的坚决反对下,日本放弃对辽东半岛的要求,用2.3亿两白银中国赔款积极准备下一场战争。


甲午一战,确立了日本在朝鲜的扩张版图,日本借助朝鲜登上亚洲大陆。


1900年,俄国以镇压东北义和团为名,出兵东北。同样,这一次冒进,日本人不答应。日本人担心俄国借助中国东北铁路网把势力扩张到朝鲜。日本的大陆政策底线就是死守朝鲜,避免俄国占领朝鲜半岛。否则,日本人只能退回本土。


日本公使小村在拜访李鸿章时强调,“我日本所注意者,莫过于东三省之事……保路之兵仍不能免,必须定一人数,定一年限。”


随后经过多方交涉,俄国交还山海关、营口等地铁路。日本在落下后手的情况下,积极挫败俄国阴谋。


1904年,日本为跟俄国一战,未经中国允许,秘密建设安奉行军铁路,以便于朝鲜和中国东北的快速运输。之后,以争夺东北亚主导权为目的的日俄战争爆发。经过精心的军事、外交准备,日俄战争以日本人胜利告终。


1905年,日俄在美国朴茨茅斯签订和约,东北被日本人控制。日本取得旅顺、大连和长春以南铁路。


清政府与日本签订《中日新订东三省条约》,承认日本继承原俄国在东北利益,承认安奉之路。东清支路,长春(宽城子)以南一千四百余里改称南满铁路。


站在新的起点,日本人的眼界豁然开朗,大陆战略口号也由“死守朝鲜”转变为“满洲是日本的生命线”。


日本成立南满铁道会社,完全照搬了俄国人的铁路特权,以护路兵名义将军队驻扎在铁路沿线,这就是“关东军”的由来。


日本陆军参谋长儿玉源太郎和满铁第一任总裁后藤新平共同撰写《满洲经营梗概》,提出以铁路为中心进行综合经营。书中认为:“战后经营满洲的唯一要诀,就是表面上假装经营铁路,暗地里采取多种措施。” [5]


后藤新平在《满铁任职情由书》中提出经营满洲“文装的武备论”四大计划:铁道经营、煤矿开发、移民、农牧业。其中十年内向中国东北移民五十万、同化原住民,并畜养数百万家畜。


做大的日本人不再满足于铁路沿线。


1915年1月,日本提出二十一条,将旅顺、大连湾和南满铁路租借期限延长到99年,即到2002年归还。


1929年,在中东路事件中,日本人全程关注中苏战事,东北军低下的战斗力刺激日本人制定了《关东军占领满蒙计划》。


于是,就有了1931年2万关东军横扫东北的“九一八”事变,把中国拖入十四年的战乱。

战后,战犯片冈一信的供词说:“满铁……实担负有侵略前进基地的任务。……使多数的军队在其周围驻屯。……没有满铁也就不会有九一八事变。” [6]


大连南满洲铁道株式会社旧址


1932年,伪满洲国成立,宣布满洲铁路国有。1933年,日本派人参加中东路管理,改路名为北满铁路。1935年3月,苏联将此路出售给伪满洲国,价格为1.7亿日元。伪满洲国当即将铁路交给日本满铁代管,日本控制东北全部铁路网,苏联势力退出中国东北。


三、满清策略:保满清利益,以夷制夷

日俄在中国东北的争斗,对于当时虚弱的满清来说,好比是神仙打架、凡人遭殃。中国既然无力阻止列强在中国土地上横行霸道,最优的选择当然是尽量减小损害。


在俄日视野里,东北是他们称霸世界的重要节点,必欲得之而后快。在中国视野里,俄国和日本都对东北垂涎已久,引虎驱狼似乎是唯一的险招。


慈禧从来没把自己当成中国人,始终把中国当成战利品。因此,在跟列强的争斗中,只要不危及满人利益,什么都好说。对于割地赔款,慈禧态度一直是“量中华之物力,结与国之欢心。”


甲午战后,日本人要割让辽东,这事不行。辽东是满人的“龙兴之地”,给了日本人,上对不起祖宗,下对不起满族子孙,还怎么坐得稳龙椅。


据说,李鸿章签订《马关条约》回国,奏请批准,“光绪帝阅之大怒” “决意亲统全国之师,与其决一胜负。”可是“慈禧太后立迫光绪帝签押批准。” 因此就有了李鸿章运作的请俄拒日,以及后来的中俄密约。


李鸿章1896年6月在莫斯科签订的《中俄密约》第一款就明确:“日本国如侵占俄国亚洲东方土地,或中国土地,或朝鲜土地,即牵碍此约,应立即照约办理。如有此事,两国约明,应将所有水陆各军届时所能调遣者,尽行派出,互相援助,至军火粮食,亦互相接济。”


条约还规定了建造东清铁路连接境外俄国铁路、东清铁路用于俄国军事运输事宜。


很明显,这个条约实际就是两国的军事结盟。满清请来一个强援对付咄咄逼人的日本。


可是,甲午之后,俄国在东北势力借助于东清铁路的建设迅速扩大,压迫了日本的发展空间。满清也对俄国的霸权不满意,明里暗里开始利用列强、特别是利用日本反过来制衡俄国。


据中国通商银行编《五十年来之中国经济》记载,1900年俄国军队借护路平乱侵入中国,占领东北至北京铁路。热河矿务局为防止开平煤矿被俄国侵占,将所有资产转移登记在英国注册的公司名下。


1904年,日俄战争在旅顺军港爆发,西方列强表态中立,满清政府无力驱逐日俄军队,竟然允许两国军队在中国本土作战,自己中立。但地方长官和老百姓,暗地里都在做一些接济粮草、向导之类帮助日本军队的事。


日俄军队所过之处,生灵涂炭,东北再遭劫难。


战后,满清政府听任日军殖民东北。晚清式微,已经没有什么好办法对付东北的日本人。


1917年俄国十月革命,民国政府驱逐东清干线俄军。1924年中苏建交,同意中国赎回路权,苏联逐步丧失在东北的影响力。


1929年,张学良发动“中东路事件”,强行收回部分苏联路权,遭到苏军打击。之后苏联仍然把持中东路部分路权,直到新中国成立后才彻底退出。


1945年,日本投降后,中东路重新归中苏共管。其后,东北解放,中东路、南满铁路都回到中国手中,日本、俄国等外国势力通过铁路侵略中国的时代一去不复返。


 
东清铁路建设和经营


二十世纪初横跨欧亚大陆的第一条中东铁路


一、中东铁路

东清铁路在我国境内东西线自满洲里至哈尔滨,1510公里;南线自哈尔滨经长春、沈阳、大连到旅顺,972公里。长春以南割给日本后,哈尔滨至长春仍有238公里,与东西线构成丁字形线路。这段路,后来也叫中东路。


投资。1897年8月,东清铁路举行开工典礼,1903年7月1日通车典礼。总投资2.5亿卢布,其中守备队军费接近5200万卢布,义和团造成的损失费7000万卢布。


俄国卢布与银元兑换价基本相等。1920年7月,俄国改用金卢布,与银元比价为1∶1.4,即每块银元兑换卢布1元4角。


征地。俄国人在吉林、黑龙江沿路以极低价格征地多达一万平方里(其中国有土地无偿划拨),开矿、伐木。1901年开采抚顺煤矿,1907年黑龙江、吉林采矿和伐木,全路所有燃料以木代煤,损失木材不计其数。


警察。东清铁路设置的警察都是以警察名义的驻军。1897年5月14日,董事会议定护路军3.6万人,分布全线。十月革命后吉林省照会东清公司,以中国军队护路,随后设全路警察局。


票价。客运票价为三等每英里3分,二等6分,一等1角2分。货运价,零货,每俄里50哥(1卢布100哥),贵重物品62哥。大宗物品与铁路特约定价。


盈亏。因管理不善,东清铁路一直亏损,到交还中国时负债总额高达1亿卢布。


二、南满铁路

1905年日本得到南满铁路和沿线矿山、大连和旅顺港口,成立南满铁路株式会社,统管一切地方事务。满铁名义上是企业,实际上履行政府职能。


投资。总投资超过4亿日元,其中战胜所得1亿日元(铁路线和附属物),1.2亿日本政府投资,伦敦债券资金1.17亿。到1921年止,共投入4.7亿日元。


安奉支线。日本与满清订立满洲善后条约,将安奉铁路纳入南满铁路网,使日本在中国私自建设的铁路合法化。安奉铁路1911年秋通车,共投入2400万元。


运价。客运票价分三等,头等每里七钱,二等四钱五厘,三等二钱五厘。货运分普通和特种两类。普通类每里、百公斤、百公里内分等级,从2.5厘到6.25厘。超出百公里递减。特种货运主要指危化品、动物等,运价翻倍。


收入。历年不同,但基本都盈利。1920年,运送旅客超过800万人,货物超过1000万吨,营业收入8500万元,净利润4800万元。


副业收入。

海运业,大连港建成,开辟大连至青岛、上海、香港等航线,年收入50万元。

港务装卸,大连港年吞吐量400万吨,年收入750万元。

矿山,抚顺煤矿日出煤9000吨,烟台煤矿日出煤300吨,加上外租矿,年收入4000余万元。

鞍山制铁所,年产铁百万吨,年收入360万元。

电力收入,沿线各城市、矿山、企业都实现供电,年收入420万元。

煤气收入,日供140万平方尺,用户1.4万户,年收入80万元。

旅馆收入,大连、旅顺、奉天、长春各城市旅馆和别墅,年收入100万元。

地方事业收入,沿线设11所地方事务所、9所支所,地方土木、教育、卫生、实业、市场、公园等,年收入390万元。[7]

 

 
东清铁路对东北发展的影响


东清铁路是俄国、日本对中国经济剥削、主权侵占、军事压迫、民族凌辱的缩影,给中国人留下了痛苦的记忆。如果单单观察一种新科技、新业态对经济社会的影响,铁路对当时东北的发展有明显的促进作用。


中国社会迈入近代,以鸦片战争为界,西方工业文明影响中国社会发生深刻变化。真正把这种变化传递到中国社会各个角落,依赖于铁路轨道的延伸。


铁路不仅打开了观察新世界的窗口,还催生了新的思想和理念、新的生活体验、新的用工制度、新的贸易方式、新的比较优势、新的交易规则、新的民商法律、新的教育模式、新的医疗服务,等等等等。近代改革,没有一项措施能这么真切地让老百姓看得见摸得着。


东清铁路,早于全国其他地方成网,使得东北的发展远远快于内地省份。何西亚《东北视察记》记载,截止到1931年止,东北铁路里程达到6225公里,“超过关内全部路线”,“铁路网线最密,交通发展最速之地带,允推我关外三省为独步。”


曾鲲化在《中国铁路史》中也将同时期的国有铁路和南满铁路作了比较,国有铁路平均每公里收入1.2万元,从光绪三十三年到1921年的十五年增加三倍;南满铁路每公里收入达到8万元,十五年增了十五倍!感叹“望尘莫及焉”。


铁路带来的直接变化,是铁路修建时《章程》所规定的产业开发和社会事业兴办。


1900年代,面粉行业是当时的重要产业。俄国即在哈尔滨设立满洲制粉公司,是当时仅次于英国在上海的外企面粉企业。形成北有哈尔滨、南有上海的两大面粉龙头。


1902年,中俄签订吉黑煤矿协议,开发满洲扎吉诺尔褐煤。


制油业“以东北为最多,故亦以东北为最盛。”著名的油厂有营口油厂和大连油厂。


《马关条约》规定,允许外资在通商口岸设厂办企业。日俄战争后,日本与中国签订东三省条约,其中附约规定:奉天省的辽阳、铁岭六城,吉林省的长春、哈尔滨、珲春等六城,黑龙江省的齐齐哈尔、海拉尔、满洲里、瑷珲等四城全部开放为通商口岸。外企的大规模进入东北,客观上也带来了新技术,刺激了经济的发展。


日本把满洲作为殖民地建设,基本策略是就地取材、就地取财。满铁成立以后,日本国内基本没有资金支持,完全靠自己想办法。


满铁沿铁路线、甚至越界大肆开发矿产资源,比如沈阳以东40公里的抚顺煤矿、鞍山以北的烟台煤矿都远远超出铁路附属地的范围。1908年,抚顺煤矿年产量达到100万吨。1909年,日本开办本溪湖煤矿,年产量也达到10万吨以上,进入当时的中国煤炭七强。


民国以后,日本投资重点一是上海、二是东北。除矿山、面粉、制油外,新兴产业有纱厂、火柴等。火柴产业“在东北诸省,势尤雄厚”。


民国四年,日资棉厂仅有三家。民国七年日资纱锭规模不足30万锭,民国十二年猛增到超过120万锭。


民国四年,本溪铁矿开始出矿,次年,鞍山铁矿出矿,中国所有铁矿或日资独办、或受日资控制。民国三年,本溪建设第一座140吨炼铁炉,民国六年,本溪建设第二座140吨炼铁炉,满铁在鞍山建第一座250吨炼铁炉,民国九年满铁在鞍山建设第二座。[8]


东北煤炭采掘、机械制造,以及相关的冶金、化工工业迅速发展起来,部分产业领先全国。农业发展迅速,东北逐步成为优质农业区域。


铁路网改变了传统的贸易体系,铁路沿线和港口的结合,重新构建了东北的多层次市场和外部市场的联系。


新兴城镇崛起。俄国重点建设哈尔滨、大连。日本建设奉天、四平、丹东。同时,鞍山、抚顺等一批工矿城市产生,一些城市功能趋于完善。


大连在建设港口之前,只是一个小渔村,经过二十年的建设,到1931年已经成为人口15万人、每年港口吞吐量达600万吨以上的新兴城市。[9]


移民大量进入东北。移民中仍然以闯关东的农民苦力为主体,主要从事铁路建设、厂矿工人、开垦荒地、城市短工等职业。俄国移民集中在哈尔滨等地。1903年东清铁路通车时,哈尔滨的俄侨就有3万余人。满铁附属地沿线的日本移民占总人口的40%。


据《满洲产业统计》截止1931年数据,满洲人口2984万人(1922年人口2371万人),大豆522万吨,高粱449万吨,牛160万头,马243万匹。铁矿石92万吨,煤炭904万吨,钢铁38万吨。供电4.5亿度。职工人数7.3万人。[10]


产业的发展带动了社会事业的发展,满铁把土地增收的税款和经营利润投入到城市规划、水和煤气管道建设中去,开办大量的学校、医院等社会事业,优先满足日本移民的需求。


南满铁路在日本人的苦心经营下,逐步变成日本控制东北的生命线。通过铁路、煤矿、城市改造、港口建设、教育、医疗的经营,掌控了中国东北的政治、经济、文化,全面开展殖民侵略。


以上每一项“成就”的背后,都写满了中国人的苦难。

 

东清铁路是一条承载中国人国仇家恨的铁路,一条丧失民族主权的铁路。尽管铁路带来了新技术,促进了东北的近代化,但更多的是血与泪。日俄战争、关东军、皇姑屯、中东路事件、九一八、伪满洲国,以及后来的日本投降、苏联红军出兵东北、辽沈战役、东北剿匪等等,近代史上的大事,几乎都离不开这条铁路。

   

参考书目:
[1]凌鸿勋:《中国铁路志》,文海出版社,1974年。
[2][4][6]宓汝成编:《近代中国铁路史资料》,文海出版社,1974年,第341页,351页,554页。
[3]《东省铁路公司合同》,《轨政纪要》891页,文海出版社。
[5]伊藤健:《满铁创立时期后藤新平与日本政府的对立》,吉林大学硕士论文,2008年。
[7]曾鲲化:《中国铁路史》,文海出版社,1973年,第931页。
[8]《五十年中国之工矿业》,《五十年来之中国经济》(1896-947),中国通商银行编,1936年。
[9]张恪惟:《东北抗日的铁路政策》,上海良友图书印刷公司,1931年,第23页。
[10]满铁经济调查会编:《满洲产业统计》,文海出版社,1993年。

- 完 -
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